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Trois héros de la fête

Kobryn → les personnalités Éminentes → Alexeï Mikhaïlovitch Martynov

De nos jours on observe le phénomène amusant : de nombreux amateurs "pojubilejnitchat'" érigent de plus en plus souvent au rang des événements, dostoj-ÈME être solennellement marqué, même tel, koim de la génération seulement deux-trois ans, sans parler de plus "solide" de cinq- et décennal. À la mode si largement répandue aux anniversaires les plus légers serait tout à fait inadmissible, bien qu'avec le retard, ne pas se rappeler trois héros de la fête originaux de l'année expirant. D'autant plus qu'ils rappellent l'ime-plage arrière la relation la plus directe à raïon de Kobryn les périodes peu connues initiales du développement chez nous des divers aspects terrestre et le transport par eau. Cette ouverture officielle 1 de-kabrya 1846 du mouvement de part en part selon la chaussée Moskovsko-de Varsovie. La même année s'est achevée la reconstruction fondamentale de Dnepro-Bougskogo du canal. Enfin, l'anniversaire de 125 ans du début de l'exploitation du chemin de fer Moskovsko-de Varsovie qui ont initié Kobrynchtchinou aux biens des transports ferroviaires. Et puisque de la triade mentionnée pour une série de raisons tous et chaque citadin directement étaient abordés le plus en temps et lieu par la couche dans le centre Kobryn du terrain de la nouvelle chaussée, il est opportun de commencer notamment par celui-ci.

Préalablement au lecteur il est proposé de renoncer pour quelques minutes à l'aspect habituel à nous du centre de la ville et rêver un peu, l'ayant imaginé sans rue actuelle de Lénine, qui portait initialement le nom Bobroujsky. Comme on le sait, à l'aube de notre histoire l'île, qui du nord se baignait par l'eau de Moukhavtsa, et de l'est et le sud-ouest par deux manches découlant de divinskikh des marais de la rivière de Kobrynki, notamment dans cette place tombant à Moukhavets est devenue le berceau de Kobryn. Jusqu'à présent s'est gardée seulement la manche orientale de Kobrynki, tandis que de deuxième, qui otvetvlyalsya approximativement près de l'école actuelle musicale et passait en direction du square manquant à cette époque-là, il ne restait pas de la trace. À l'instant même du sud les basses eaux de cette manche ceignaient les restes de la montagne de Zamkovoj et les possessions adhérant à elle de l'ancien couvent Spassky (à présent la milice), après quoi fusionnait de nouveau avec Moukhavtsem.

La disparition complète de cette branche du sud-ouest, et de concert et l'île, s'est passée seulement tout au début du siècle actuel à l'initiative de l'ispravnik Kobryn de district (le chef de la police) Loukina. À la place zasypannogo du conduit on mettait un petit square. Sur son accotement occidental en 1912 érigeront le monument solide rappelant la première victoire à la Guerre nationale de 1812, remporté à Kobryn le 15 juillet.

Et pour mettre définitivement le point sur sans laisser de trace île disparaissant, non lichne se rappeler que dès les temps immémoriaux sur lui s'élevait à deux bosses, apparemment, artificiellement entassé «zamkovaya la montagne», Kobryn servant du centre administratif, portant de différents noms. Ici il y avait de tradition un bâtiment de l'Hôtel de ville municipal. À sa place maintenant il y a une maison de plain-pied modeste de l'école musicale bâtie au début des années 20 pour le conseil municipal polonais.

La liquidation complète de la montagne de Zamkovoj était directement provoquée par la couche dans son centre du terrain municipal de la chaussée. Dans un des documents d'archives - le rapport kobrinskogo du gouverneur de la ville au gouverneur de Grodno - se communiquait que l'équipe arrivant militaire ouvrière présidée par le capitaine des troupes du génie, a procédé vers raskapyvaniju les montagnes de Zamkovoj, la terre de qui est utilisée pour la construction du remblai de chaussée.

Apparaît la question légale : par quelle image en l'absence d'actuel r. de Lénine avec le pont si habituel à chacun dans Moukhavets la population de la partie principale de la rive gauche de la ville communiquait tous les jours avec Zamoukhavtsom ? De ce but le repli rapide de la rue De Pinsk ceignant directement zamkovye les renforcements de l'ouest et s'appuyant à Moukhavets de tout temps servait. Le passage raznovremenno étaient soit un petit pont constant, soit démontable, plachkaoutnyj. Il suffit de se rappeler que quand à la suite des hostilités à 1915, 1920, 1939 et 1944 les ponts traditionnellement en bois étaient brûlés alternativement, avant leur restitution complète à la place habituelle, sur quoi on dépensait beaucoup de temps, le joint actuel r. avec Ferroviaire servait le 17 Septembre de la place stable du passage du cours d'eau temporaire notamment. Jusqu'à l'après-guerre le terrain municipal de la chaussée, ayant passé selon la périphérie occidentale de la Place du marché, tournait à l'équerre sur la rue étroite De Brest. Seulement tout au début de 50 ans à l'initiative d'un principal architecte du domaine de P.V.Leonova de r. de Lénine était construite directement jusqu'à r.s de Pouchkine. Après la dérogation détaillée provoquée par la nécessité éclaircir la question analysée, nous revenons au sujet principal.

Le projet sur la construction si important sous la relation stratégique et économique de la chaussée liant la Russie à l'Ouest, a commencé à se réaliser après les chocs provoqués par les guerres napoléoniennes. Le premier terrain de Varsovie à Brest était déjà mis en service en 1823 les travaux Ultérieurs se prolongeaient simultanément sur de différents terrains, cette fois dans le sens inverse - d'est en ouest. On conduisait d'une manière particulièrement intense sur la période finale, joignant deux forteresses de premier ordre Brest et Bobrouïsk. Cette ligne était commencée à 1842 et est finie en 1846 il faut reconnaître, чтo aux possibilités de ce temps-là primitives techniques cela il y avait des délais réellement de record. En effet, dans plusieurs places il fallait surmonter les massifs vastes paludéens (se rappeler quand même le marais Polonais de la longueur 7 verstes, Zapol'sky - 5 verstes), c'est pourquoi il fallait conduire la terre pour le remblai de loin sur les canassons maigres paysans. Par contre s'allégeait la livraison de la quantité nécessaire immense de pierres champêtres, qui traînaient en abondance sur les champs voisins. Dans une grande quantité de rivières et retchouchek on construisait les ponts en bois (trois fois dans un Moukhavets). Selon les accotements de la chaussée débarquaient les arbres adoucissant la chaleur torride d'été.

Sur toute l'étendue de la chaussée il y avait des relais en brique se distinguant par l'avantageusement aménagement par lui semblables sur autres directions. Entre plus considérable se trouvaient intermédiaire, est incomparablement plus modeste, jouant le rôle des haltes. De Kobryn dans la direction de l'ouest tel était dans Petrovitchs, vers l'est - dans les Barrages.

La station vaste Kobryn était construite en banlieue, tout à la fin de De Brest r. Par ce temps elle se détachait par le confort, dans elle se trouvaient même soi-disant «royal pokoi», destiné pour sanovnykh des personnes. Au bâtiment principal hôtelier il y avait des écuries sur 32 chevaux, les avant-toits pour les équipages, les remises, les greniers.

L'apparition de la nouvelle grande route de chaussée a supprimé la route postale traditionnelle de Kobryn à Gorodetchno, Proujan, Slonima, Nesvija. Pour le tableau plus complet des conditions de ce temps-là de transport nous amènerons une série d'informations officielles. Après la mise au point naturelle "cosmétique" régulier postal gon'ba sur le terrain terminant de la chaussée a commencé le 1 janvier par 1948 de la Station étaient donnés à bail de la vente aux enchères pour 6 et 12 ans aux potcht-actionnaires, quel chez nous étaient principalement les Juifs. Les cochers s'engageaient par mois sur les vivres des potcht-actionnaires pour 2-4 roubles par mois. Une moyenne vitesse de la circulation selon la chaussée faisait 12-16 verstes par heure. On appliquait les équipages-calèches postaux et les voitures. Aux premiers quatre places : deux au-dedans et deux en dehors. En dehors des voyageurs, ces équipages livraient ekstrapotchtou de Moscou et Varsovie et à l'inverse selon deux fois par semaine. En outre de Brest à Varsovie se dirigeaient les cabriolets à quatre places et 3, 8 et les voitures 14-locales...

Cependant se prolongeait peu de temps chez nous le triomphe exclusif de la nouvelle chaussée. N'a pas passé quelques décennies, comme dans les soixante-dixièmes et quatre-vingtièmes années il avait un concurrent terrible en la personne des chemins de fer. Bientôt après le début de leur exploitation notre relais était transmis pour l'hôpital militaire, de qui, à son tour, a passé à l'usage de longue durée de district, et puis l'hôpital de district. À cette fin les locaux intérieurs étaient beaucoup reconstruits et adaptés sous une nouvelle destination. A souffert moins à la suite des reconstructions multiples l'aspect extérieur assez original du bâtiment qui sont devenu le monument de l'architecture. Quant à la chaussée, à lui deux fois dans les deux directions ont grondé teutonique «Drang nakh Osten», laissant les traces inoubliables, qui le long temps izjivalis' à l'après-guerre. En rapport avec l'asphaltage ultérieur dans nombre des places basses il fallait considérablement augmenter le remblai. Les ponts en bois supprimés par la guerre sont remplacés partout en béton.
Est telle en bref l'histoire poloutoravekovogo la chaussée. L'autoroute récemment parallèlement construite moderne est devenue son héritier perfectionné sous tous rapports et l'adversaire. Dans le futur peu éloigné il lui faudra devenir partie de l'autoroute incomparablement impressionnante plus transeuropéenne Moscou - Paris. N'est pas passible du doute qu'au développement moderne prédominant de tous les aspects du transport automobile à l'échelle mondiale devant notre chaussée modernisée s'ouvrent les perspectives les plus favorables que, naturellement, peut se faire sentir positivement le bien-être de raïon de Kobryn.

La suite de notre aperçu est consacrée au héros de la fête N 2, qui deviendra un tel événement mémorable de l'échelle locale, comme le 125 anniversaire de l'initiation de raïon de Kobryn vers le réseau de chemins de fer. Il y avait cela en décembre 1871, quand a commencé le mouvement régulier des trains sur toute l'étendue du chemin de fer Moskovsko-de Varsovie, le segment de nord-ouest de qui passait selon le territoire du district Kobryn et disposait de deux stations - Tevli et Jabinka. Ainsi kobrintsy ont reçu pour la première fois la possibilité à un fort degré de dire adieu au monopole sempiternel du "charroi", ayant passé sur les plus parfait à cette époque-là les moyens de transport. Cette circonstance a amené à ce que bientôt dans le degré essentiel on perdait la signification primordiale pas encore ainsi il y a longtemps semblant attrayant de la chaussée Moskovsko-de Varsovie. Et bien que la route traditionnellement animée Kobryn - Gorodetchno - Proujany soit supprimée récemment, la plupart kobrinskikh les voyageurs préféraient utiliser toujours à titre de la station plus proche Tevli.

Nous jetterons un coup d'oeil par la suite au passé du chemin de fer contigu directement lié à Kobrynom, qui est un peu plus jeune que le prédécesseur. Tout a commencé par ce qu'en 1880 une certaine compagnie privée financière a procédé à la construction du nouveau chemin de fer appelé Libavo-Romensky, comme l'étendue 1191 verste. (À la période soviétique son terrain biélorusse a reçu le nom Demi-Essky. d.) l'établissement du lien direct stable du port se glaçant rarement baltique de Libavy (maintenant Liepai) avec Poltavchtchinoj riche en blé est devenu Son but. La construction de la grande route à une voie était conduite d'une manière tellement intense que déjà en 1882 le terrain de Jabinka - Minsk était mis en service. La fin de tout le chemin avait lieu en 1884 Et en 1891 le chemin privé était racheté au trésor. S'est trouvé bientôt que venir à bout avec vsevozrastajuchtchim par le flux de trafic le chemin de fer à une voie non dans l'état, c'est pourquoi a commencé la couche de la deuxième voie.

Dans le Kobryn les rails ont passé dans l'extrémité de nord-ouest de la ville, tout à la fin de ce temps-là Gontcharsky r. le bâtiment Sans étages standard en bois de la gare était construit à soi-disant "glinichtchakh". Le fait est que ce terrain vague était couvert des trous de différents montants qui sont apparus après vykopki les argiles qui était utilisée sur la fabrication de la brique brûlée par de nombreux "mulots" artisanaux. Si le premier. d. Le pont dans Moukhavets était assez primitif, dvoukhsektsionnyj, pour la deuxième voie était élu plus parfait odnoarotchnyj la variante. Pour sa construction à la station il y avait des ateliers assez solides ferroviaires. Leur collectif a accepté la participation active à la grève de toute la Russie ferroviaire de 1905, parmi les grévistes on produisait de nombreuses arrestations.

La jeunesse animée bourgeoise de la ville avec la formation élémentaire n'a pas manqué d'utiliser la possibilité ouverte et s'est dépêchée d'occuper les fonctions des aiguilleurs, les conducteurs, tandis que les candidats de l'école municipale sont devenus les employés de bureau et les télégraphistes. Les troupiers assidus, plusieurs d'eux ont atteint par la suite «les degrés connu», ayant occupé les postes responsables dans la hiérarchie ferroviaire. À la première guerre mondiale en août 1915 à la dérogation de l'armée russe tout de station de la construction étaient brûlés, et les deux ponts sont faits sauter. Les occupants allemands restauraient seulement le premier pont.

Après l'achèvement des hostilités au début des années 20 l'administration polonaise à la place de la gare brûlant en bois a construit le bâtiment à un étage en brique - le double exact par miracle la gare Jabinkovsky qui a éprouvé les guerres. On restaurait seulement le pont initial, tandis qu'est borné sapé d'arc au cours de plusieurs années comprenait sur la ferraille. On liquidait entièrement faute de besoin la deuxième voie, les rails avec qui sont retirés. En général pour tout le vingtième anniversaire d'entre-deux-guerres notre chemin conduisant à "Bol'cheviju", est devenu insignifiant que, naturellement, se faisait sentir son activité. Si le mouvement tovarnyakov était assez rare, deux-trois paires de trains de voyageurs courtauds aux jours comprenaient en général quelques wagons.

À toute la suite de l'occupation fasciste les groupes de sabotage le maquisard ne cessaient pas la guerre acharnée ferrée. Sur le terrain un seul Kobryn - Pinsk sous la pente se sont trouvés de 398 échelons ennemis militaires avec le matériel de combat et la force vive. Souvent la perte portée aux occupants était tellement essentielle que pour la restitution du mouvement on demandait le temps considérable que, naturellement, donnait l'aide sérieuse au front.

En rendant le rapport dans le trafic ferroviaire d'une très grande importance, les hitlériens courant avec l'acharnement particulier détruisaient tout avec lui lié. On brûlait complètement toutes les structures de station, sautaient méthodiquement les ponts, les passerelles, les viaducs, sans parler des châteaux d'eau, les sémaphores, les flèches. Il ne suffit pas celui-là, on appliquait l'installation particulière pour perebivaniya de chaque rail séparé laissé, chaque poteau télégraphique.

Les résultats de ce vandalisme se faisaient sentir douloureusement encore pendant une série d'années d'après-guerre. Même sur une telle grande route de premier ordre, comme Moskovsko-de Brest. d., dans nombre des places sur les terrains séparés, particulièrement sur Smolenchtchine, où il fallait provisoirement utiliser en cas de force majeure les rails-courtauds dangereux, la vitesse du mouvement des trains n'excédait pas 15-20 km par heure. Et sur l'élimination tysyatchekilometrovogo les trains de voyageurs dépensaient les voies pas moins une et demi jours.

Dans les plus premiers mois après la libération de raïon de Kobryn seulement avec la plus grande prudence rampaient à peine les trains militaires selon la ressemblance vacillante du pont, vozdvignoutogo par les sapeurs sur les planches fragiles des traverses au lieu de fait sauter. Plusieurs après-guerre l'aspect accablant était représentée kobrinskaya par la station. Partout, à partir du château d'eau, et jusqu'à la baraque piteuse exerçant les fonctions de la gare, se rencontraient un seul vremyanki d'une différente destination. Et les voyageurs déjà les trains filant normalement se rappelaient encore sur la guerre et les exploits des maquisards-sapeurs mineurs du tas de la ferraille rouillée, traînant par les décennies selon les cuvettes du bord de la route.

Terminant notre "trilogie" des héros de la fête de 1996 deviendra Dnepro-Bougsky le canal, la reconstruction capitale de qui s'est achevée exactement il y a, quand en décembre 1846 on affirmait officiellement son nom actuel 150 ans. À la présentation détaillée avec plus que par l'histoire de deux cents ans du canal, qui se divise distinctement sur trois étapes, il se trouve ljubypytnaya la régularité : chaque étape ultérieure se distinguait absolument par la croissance essentielle de son étendue de «la surface unie d'eau». Donc, si la longueur initiale très étroit (jusqu'à 12) "prokopa", comme il était appelé en 1786, faisait seulement 56 verstes, déjà après la première reconstruction détaillée en 1846 elle a augmenté jusqu'à 75 verstes. Cependant et cela pas encore la limite. Un siècle plus tard après la deuxième étape et la modernisation de la variante moderne de la voie navigable «du Varègue aux Grecs», sa partie artificielle de Kobryn jusqu'aux roubles de Piny a atteint 110 km à l'étendue totale de 196 km.

Dans l'article proposé au lecteur on examine la deuxième étape, dans le résultat de qui le canal est devenu la voie fluviale originalement navigable liant de façon certaine les piscines des rivières de Dnepr et la Vistule, et à une plus large échelle de la mer Noire avec la mer Baltique.

Cependant d'abord ne pas se passer de quand même présentation la plus courante de période initiale. Pour la première fois l'idée sur le canal est née encore le 1635, quand dans plusieurs Etats européens a commencé la construction massive des voies navigables artificielles intracontinentales. Cependant chez nous la réalisation du projet initial s'est serrée plus que sur le siècle, jusqu'à 1775. La ligne planifiée du canal passait selon le terrain fortement marécageux forestier. Les travaux étaient conduits par les mains de mille privé de droits "krepakov", qui se servaient des outils les plus primitifs, et se sont allongés sur la décennie entière. 1786, quand à la commémoration de l'événement si mémorable on frappait la médaille mémorable est devenu la date d'achèvement officielle. La première expérience réussie de la navigation de part en part a réalisé, pintchanin Boutrimovitch, les petits bateaux de qui avec les marchandises de la production locale ont surmonté la voie considérable de l'embouchure de Piny à Gdansk. Graduellement la navigation s'élargissait, et d'après les données de 1817 Par le canal a passé à l'étranger déjà 382 navires et 221 radeau.

Cependant à côté des acquisitions incontestables s'est trouvé bientôt qu'en conséquence des basses eaux stables pendant la partie considérable de la période de navigation utiliser les possibilités du canal on ne peut pas à plein feu. Pour l'élimination des manques si essentiels en 1839 a commencé la construction de la variété des installations hydrauliques comme dans le système du canal, et ses conduites d'eau auxiliaires, ayant utilisé les ressources d'eau des lacs Belozersky, Orekhovsky et De Tours. Sur la quantité immense de main-d'oeuvre dépensée sur ces buts on peut juger quand même par ce que sur la construction chacun de ceux-ci 16 digues étaient dépensées 10007 plotnikodnej et 6989 manoeuvres, les jours auxiliaires. Chaque digue s'est passée au trésor à 5815 roubles. La largeur du canal atteignait au fond de 10 mètres, selon la surface de 20 mètres à 2 profondeur de mètre.

Il faut appeler comme le groupe très essentiel naturel dans le système du canal Moukhavets. Voici des données intéressantes sur lui, imprimé dans l'ouvrage en deux volumes détaillé «la Description de la province De Grodno», publié en 1863 sous la rédaction Bobrovsky.

«La rivière de Moukhavets servant d'un principal groupe de ce système et tombant dans le Boug chez kr. De Brest-lithuanien, se forme de la liaison de trois rivières ou les ruisseaux. Le premier ruisseau - Vlok prend source au district Kobryn non loin de Gorodtsa, près de Vorotynitch, commence d'où le canal. Vlok tombe dans un autre ruisseau - la Couronne ou Bereznou. À dernier plus haut Kobryn la Mouche ou Moukhavets découlant dans les 6 verstes vers le nord-ouest de Proujany tombe le rouble. Selon la liaison de ces ruisseaux se forme le rouble de Moukhavets, qui coule de Kobryn vers l'ouest dans les bords sablonneux et tourbeux».

Dans la zone du canal le Moukhavets se tordant d'une manière capricieuse était redressé sur les replis particulièrement rapides de 27 fois. Simultanément ses bords obvalovyvalis' par de soi-disants lés destinés aux haleurs, la cour tirant betchevoj contre le courant.
Un particulièrement grand redressement s'est passé sur le territoire du Kobryn, où jusqu'à cela le lit de la rivière sur l'étendue considérable passait selon la dépression marécageuse près de la rue De Pinsk, en inondant régulièrement pendant les grandes crues les terrains inférieurs des potagers. Par endroits les traces de celui-ci staritsy se sont gardées jusqu'à nos jours.

Maintenant le terrain parfaitement redressé s'étend de SCH N 2 jusqu'à la courbe suivante à la fin du Quai de r. Sur le plan de Kobryn de 1857 ce terrain de la rivière et figure "le canal". Le long de son bord droit on entasse un haut lé, les pentes de qui dans nombre des places étaient affermies par les pilots, les planches et les fascines.

En conséquence de la compétition du réseau de chemins de fer vite en voie de développement la navigation par camion était réduite sans arrêt, tandis qu'a augmenté rudement le flottage. Seulement en 1897 par le canal ont flotté 407 petit soud±nychek, par contre 13692 radeaux.
«Pour les heures polonaises» sans attention compétente du côté des pouvoirs le canal semi-couvert avec les bords s'éboulant seulement à la période courte après les crues était utilisé pour l'alliage des radeaux. En été dans la limite de la ville le Moukhavets non surveillé se couvrait par les algues à tel point que même les parties de plaisir en bateaux et les périssoires devenaient embarrassantes.

La fracture décisive dans l'histoire ultérieure du Dnepro-Boug, de même que pour toute la Biélorussie, est arrivée le 1939 très important Déjà dans les premiers mois après la réunification on élaborait le projet impressionnant l'envergure de la reconstruction et la modernisation du canal. Malgré l'hiver rigoureux de 1940, les plans indiqués de construction étaient accomplis au terme fixé. Sur toute l'étendue on construisait une grande quantité de complexes hydroénergétiques modernes, les digues, les déversoirs. Simultanément à la longueur de 22 km de Kobryn à village le Profit spryamlena le méandre immense de Moukhavtsa, grâce à quoi le canal a atteint la périphérie orientale de la ville. Déjà en août 1940 sur toute la ligne du canal a bouilli la navigation intense rapidement coupée par l'année suivante guerre éclatant. À d'occupation likholet'e le canal était de façon certaine conservé par les maquisards arrachant les tentatives ennemies recommencer la navigation. Déjà à l'après-guerre plus plus proche toutes les installations hydrauliques entièrement détruites par les hitlériens étaient non seulement sont restaurés, mais aussi sont reconstruits. Originalement par "l'heure de gloire" de notre canal pour tout mnogoletie ses existences sont devenues les décennies ultérieures. À toute la période de navigation ne cessait pas le passage de 24 heures sur 24 animé en arrière-en avant dans les écluses de l'infinité des cours de toute sorte avec les charges économiques.

La rupture récente des liens entre les républiques d'URSS anciennes a répondu douloureusement sur l'activité ultérieure du canal, qui, en s'exprimant figurément, est tombé dans le sommeil léthargique profond. Nous ne désespérerons pas quand même que ce phénomène de courte durée-passager, et bientôt l'eau figée commencera à bouillonner de nouveau sous les vis des remorqueurs. Et à l'issue de cet aperçu commémoratif il est opportun d'aborder encore une question, que concerne directement de tous trois héros de la fête tout ensemble, ainsi que chacun séparément. J'ai en vue nos ponts.

En disant sur n'importe quel "obstacle hydrographique" selon la terminologie militaire, est pensé involontairement du moyen de son élimination. Soit ce sera les moyens mobiles nageant, soit le pont sûr stable. Cette question présente l'intérêt défini lui-même, et en plus encore et c'est pourquoi que chez nous entre le canal et le pont on examine une analogie assez curieuse. Tandis que toute rénovation du canal entraînait absolument son allongement, et la construction du pont suivant à la place du brûlant servait du prétexte pour son augmentation par comparaison avec le précédant.

À l'appui du dit nous prendrons quand même le pont municipal dans Moukhavets. Sur les photos gardées du début du siècle il apparaît devant nous assez primitif et prizemistym. La montée sur lui n'excédait pas trois-quatre dizaines des mètres. Par exemple, l'entrée à la cathédrale était au niveau de la chaussée de la rue Bobroujsky, et le socle du monument de 1812 dominait considérablement le trottoir. La première augmentation de la hauteur du pont avec la montée correspondante du pavé se rapporte à la première moitié de 20, quand le pont qui a brûlé en 1920 était restauré. D'ailleurs, la montée était tellement modeste que le message direct entre les rues Nikol'sky et Jelezno-de voyage s'est gardé entièrement. Le pont suivant était construit en 1940, cette fois avec "le décollage" modéré. Le plus considérable vzdyblenie nouveau, cette fois du pont en béton armé, est arrivé à la première après-guerre. Cette fois la hauteur du pont a atteint la marque de record, et la montée sur lui s'est allongée sur plusieurs centaines de mètres. L'explication était univoque. La croissance supposée intense de la navigation prenait en considération vysokotroubnye les paquebots, qui à l'approche des ponts de petite taille étaient freinés, il fallait d'abord baisser les tubes, puis lever. Naturellement, cela se faisait sentir négativement la vitesse de la navigation. La même considération a influencé la hauteur analogue du pont sur Pinsk de la chaussée dans le canal.

 A.Martynov

De Martins, A.Tri du héros de la fête : les pages de l'histoire / A.Martynov//Kobrynsk_ веснік. – 1997. – 4, 11, 22, 29 stoudzenya, 5 ljutaga. Le transport, le transport terrestre, la chaussée Moskovsko-de Varsovie, le transport ferroviaires, le chemin de fer, le transport par eau, Dnepro-Bougsky le canal, les ponts.
 

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