Três heróis do aniversário

Kobrin → pessoas Salientes → Alexey Mikhaylovich Martynov

Logo o fenômeno divertido é observado: os torcedores numerosos "a poyubileynichat" até mais muitas vezes trazem ao nível de eventos, dignos de ser solenemente observados, até aqueles que de um tipo só dois três anos, sem falar do mais "sólido" a cinco - e dez anos. Na moda assim comum dos aniversários mais inconsequentes seria absolutamente inadmissível, embora com o atraso, para não se lembrar de três heróis originais do aniversário do ano que morre. Sobretudo como todos eles têm um carregamento direto mais em área de Kobrin e lembram de etapas iniciais pouco conhecidas do desenvolvimento em nós de tipos diferentes da terra e transporte de água. Esta abertura oficial em primeiro de dezembro de 1846 por meio de movimento ao longo de Moscou estrada de Varsóvia. O mesmo ano a reconstrução fundamental do canal Dnepro-Bugsky veio ao fim. Finalmente, aniversário de 125 anos do começo da operação da estrada de ferro de Varsóvia e Moscou que informou área de Kobrin com os benefícios do transporte ferroviário. E como do conjunto de três mencionado por várias razões todos e cada cidadão diretamente o mais de tudo foram afetados no devido tempo pondo pelo centro de Kobrin da seção da nova estrada, para começar oportunamente com ele.

Anteriormente o leitor é oferecido para ser-nos lançado durante vários minutos da imagem da parte central da cidade habitual e inventar um pouco, tendo-o imaginado sem Lenin Street presente que inicialmente portou o nome Babruysk. Conhece-se que no início da nossa história a ilha que do Norte foi lavada por águas de Mukhavts, e do Leste e duas mangas sudoestes do pequeno rio Kobrinki depois dos brejos divinsky, neste lugar que cai em Mukhavets se tornou o berço de Kobrin. Até agora a manga só do Leste de Kobrinki ao passo que do segundo que se bifurcou de aproximadamente na escola de música presente e prosseguiu na direção do quadrado que se ausentava então não há nenhum traço deixado também permaneceu. Então do baixio do Sul desta manga rodeou permanecer da montanha de Castelo e posse do mosteiro de Spassky antigo que confina com ele (atualmente milícia) então novamente fundido com Mukhavts.

O desaparecimento total deste ramo sudoeste, e ao mesmo tempo e ilhas, só aconteceu no mesmo começo deste século no momento da iniciativa do oficial de polícia de distrito do distrito de Kobrin (o chefe de polícia) Lukin. No lugar do canal de enchido o pequeno quadrado foi posto. Na sua margem de estrada ocidental em 1912 erigirá a lembrança de monumento sólida da primeira vitória na guerra Patriótica de 1812 ganho em Kobrin no dia 15 de julho.

E finalmente pôr o fim a completamente desapareceu a ilha, não ao liyena para lembrar-se de que dos tempos antigos nele é mudo o-com corcunda dois, ao que parece, o "serviço" de montanha de castelo artificialmente enchido do centro administrativo de Kobrina, portando nomes diferentes aumentou. Aqui pela tradição houve um edifício de uma prefeitura de cidade. No seu lugar há uma casa de um andar modesta da escola de música construída no início dos anos 20 do magistrado polonês agora.

A eliminação completa da montanha de Castelo foi diretamente causada pondo pelo seu centro da seção de cidade da estrada. Em um de documentos de arquivos - relatório oficial do governador kobrinsky de uma cidade ao governador de Grodno - informou-se que a equipe de trabalho militar chegada encabeçada pelo capitão de tropas de engenharia começou um desenterro da montanha de Castelo que terra é usada para a construção de um dique de estrada.

Há uma pergunta legal: de que maneira a ausência de presentam a Lenin St a ponte tão habitual a todo o mundo por Mukhavets a população da parte de margem esquerda, principal da cidade diariamente comunicada com Zamukhavts? A este objetivo de dias velhos serviu a curva abrupta de Pinskaya Street que foi strengthenings de castelo diretamente circundantes do Oeste e descansando contra Mukhavets. Um cruzamento foi raznovremenno se a pequena ponte constante, se dobra, plashkautny. É bastante lembrar-se de que quando em consequência de operações militares em 1915, 1920, 1939 e 1944 pontes tradicionalmente de madeira foram em série queimadas, antes da sua recuperação completa no lugar habitual quanto tempo foi passado para, como o lugar constante de um cruzamento temporário pelo rio serviu a união do presente S. no dia 17 de setembro com a Estrada de ferro. Até o tempo de após-guerra a seção de cidade da estrada, tendo passado através do subúrbio ocidental de Market square, virou no ângulo direito em Brestskaya Street estreita. Só no mesmo começo dos 50os anos no momento da iniciativa do arquiteto principal da área de P. V. Leonov St. Lenin foi diretamente posto a Pushkin St. Depois Da retirada detalhada causada pela necessidade de limpar a pergunta classificada voltamos ao sujeito principal.

O plano sobre uma construção da estrada assim importante na relação estratégica e econômica que une a Rússia com o Oeste começou a ser executado depois dos choques causados por guerras napoleônicas. O primeiro sítio de Varsóvia a Brest foi posto na operação em 1823. Os novos trabalhos foram continuados ao mesmo tempo em sítios diferentes, esta vez no sentido contrário - do Leste no Oeste. Foram especialmente intensivamente conduzidos na etapa final que une duas fortalezas de primeira classe Brest e Babruysk. Esta via foi começada em 1842 e terminou em 1846. É necessário reconhecer que em capacidades técnicas primitivas daquele tempo foram termos realmente de registro. Em muitos lugares foi necessário superar maciços montanhosos de pântano extensos (pelo menos para lembrar-se do brejo polonês 7 coletes muito tempo, Zapolsky - 5 coletes), por isso, a terra de um dique teve de ser trazida de longe no país escasso loshadyonka. Mas a entrega de um enorme número necessário de pedras de campanha que se põem nos campos vizinhos muito foi facilitado. Por um grande número dos rios e regatos as pontes de madeira foram construídas (três vezes por um Mukhavets). Em margens de estrada da faixa de rodagem as árvores o calor de verão emoliente aterrissou.

Em todas as partes da estrada houve estações postais de tijolo que se diferenciam favoravelmente na melhora dela semelhante em outras direções. Entre o mais considerável houve intermediário, incomparavelmente mais modestamente, desempenhando um papel de subestações. De Kobrin na direção ocidental que esteve em Petrovichakh, ao Leste - em Represas.

A estação de Kobrin extensa foi construída no país, no mesmo fim de Brestskaya St. Naquele tempo foi alocado com o conforto, nele houve até os assim chamados "quartos imperiais" destinados para pessoas dignas. No hotel principal que constrói houve estábulos em 32 cavalos, os pálios de tripulações, os abrigos, os celeiros.

A emergência da nova estrada de estrada aboliu um caminho postal tradicional de Kobrin a Gorodechno, Pruzhan, Slonim, Nesvizha. Para o quadro mais cheio de termos de transporte daquele tempo daremos um número de dados oficiais. Depois da realização "cosmética" natural a perseguição postal regular na seção que termina da estrada começou em primeiro de janeiro de 1948. As estações foram arrendadas de um leilão durante 6 e 12 anos de portadores de correios que em nós foram principalmente judeus. Os cocheiros foram empregados pelo mês em harcha de portadores de correios de 2-4 rublos por mês. A velocidade média da condução na estrada fez 12-16 coletes por hora. As tripulações postais britskas e as carruagens foram aplicadas. A quatro primeiros lugares: dois interior e dois exterior. Além de passageiros, estas tripulações livraram um ekstrapochta de Moscou e Varsóvia e atrás em duas vezes por semana. Além disso, de Brest os cabriolés quatro-seater e 3, 8 e carruagens 14-seater foram a Varsóvia...

Contudo em nós o triunfo exclusivo da nova estrada não por muito tempo prosseguiu. Também não passou várias décadas como nos setuagésimos e octogésimos anos tinha um concorrente terrível na pessoa das estradas de ferro. Logo depois do começo da sua operação a nossa estação postal foi transferida para o hospital militar do qual, à sua vez, se transformou em uso longo do distrito e hospital logo regional. Os quartos com esta finalidade internos foram significativamente reconstruídos e adaptaram-se à nova nomeação. Menos imagem externa, bastante peculiar do edifício que se tornou um monumento de arquitetura sofreu em consequência da reconstrução repetida. Quanto à estrada, depois dele duas vezes em ambas as direções Drang na Osten", deixou marcas indeléveis que ainda um longo tempo foram livrados em anos de após-guerra trovejou a Língua teutônica ". Devido à asfaltagem subsequente em um número de lugares baixos o dique teve de ser levantado consideravelmente. As pontes de madeira destruídas pela guerra em todo lugar são substituídas pelo concreto.
Tal está na breve história da estrada sesquicentennial. A estrada moderna posta tornou-se o seu sucessor melhorado em todos os aspectos e o rival recentemente na paralela. No perto do futuro deve tornar-se uma parte da estrada transeuropean incomparavelmente mais impressionante Moscou - Paris. Não é sujeito para duvidar que no momento do desenvolvimento prevalecente moderno de todos os tipos do transporte motor em uma escala global antes da nossa estrada modernizada as perspectivas mais favoráveis abertas que, naturalmente, não pode mas positivamente afetar a prosperidade de área de Kobrin.

A continuação da nossa revista é dedicada ao herói do aniversário N 2 que se tornará tal evento memorável da escala local como o 125 aniversário da familiarização de área de Kobrin com um sistema ferroviário. Houve em dezembro de 1871 quando o serviço de trem regular em todas as partes da estrada de ferro de Varsóvia e Moscou que a parte noroeste põe através do território do condado de Kobrin começou e tinha duas estações - Tevli e Zhabink. Assim o kobrinets pela primeira vez tinha uma oportunidade de dizer adeus substancialmente ao monopólio eterno "do carreto", tendo passado ao mais perfeito então transportes. Esta circunstância levou ao fato que logo no grau essencial o valor supremo não muito há muito da Estrada Moskovsko-Varshavskoye que parece atraente foi perdido. E embora caminho tradicionalmente vivo Kobrin - Gorodechno - Pruzhana fosse abolido recentemente, a maioria de passageiros kobrinsky ainda preferiam usar como a estação mais próxima de Tevli.

Além disso lançaremos os olhos no passado da estrada de ferro adjacente que é diretamente unida com Kobrin que é um pouco mais jovem do que o predecessor. Tudo começou com o fato que em 1880 certa companhia de finanças privada começou uma construção da nova estrada de ferro denominada por Libavo-Romenska 1191 verst muito tempo. (Durante o período soviético o seu sítio de Belarusian recebeu o nome Polesia. e). O estabelecimento de uma relação estável direta de raramente congelar o porto Báltico de Libava (agora Liepaja) com Poltavshchyna rico tornou-se o seu objetivo. A construção da estrada de carril único foi conduzida tão intensivamente que em 1882 o sítio de Zhabink - Minsk foi posto na operação. A terminação de todo o caminho realizou-se em 1884. E em 1891 o caminho privadamente possuído foi remido na tesouraria. Logo foi descoberto que a estrada de ferro de carril único não é capaz de enfrentar o tráfego de medo que aumenta alguma vez, e por isso, põe do segundo caminho começou.

Em carris Kobrin põem-se por uma extremidade noroeste da cidade, no mesmo fim de Goncharskaya St daquele tempo. O edifício de madeira padrão de um andar da estação foi na construção em assim chamado "glinishcha". A matéria é que esta terra inútil foi coberta dos pólos dos tamanhos diferentes que surgiram depois de um vykopka de barro que foi usado na produção do tijolo queimado pela habilidade manual numerosa "voles". Se o primeiro. a ponte por Mukhavets foi bastante primitiva, de duas seções, para a segunda pista a opção de um arco mais perfeita foi escolhida. Para a sua construção na estação as oficinas ferroviárias bastante sólidas apareceram. O seu coletivo tomou a parte ativa na greve ferroviária todo russa de 1905, entre grevistas que as detenções numerosas foram feitas.

Os jovens insignificantes e burgueses vivos da cidade com a educação elementar conseguiram usar a oportunidade aberta e apressaram a manter posições de guarda-chaves, condutores ao passo que os estreantes da escola de cidade se tornaram operadores de telégrafo e kontorshchik. gimpers diligente, muitos deles conseguiram além disso "os graus conhecidos", tendo mantido postos importantes na hierarquia ferroviária. Na Primeira guerra mundial em agosto de 1915 no momento da retirada do exército russo todas as construções de estação foram queimadas, e são dinamitadas ambas as pontes. Os invasores alemães só restauraram a primeira ponte.

Depois da realização de operações militares no início do 20o a administração polonesa no lugar da estação de madeira abaixo queimada construiu o edifício de tijolos de dois andares - o duplo exato pelo milagre da estação de Zhabinkovsky que aturou guerras. Só a ponte inicial ao passo que o arco unilateralmente minado de um número de anos entendidos no metal de sucata foi restaurado. O segundo caminho do qual os carris são retirados foi tão supérfluo completamente liquidado. Em geral para todo o vigésimo aniversário entre guerras a nossa condução de caminho em Bolsheviya ficou insignificante que, naturalmente, afetou a sua atividade. Se o movimento de trens de mercadorias foi bastante raro, então dois três pares do passageiro escasso preparam-se um dia em geral compôs-se de vários carros.

Em toda a continuação da ocupação fascista os grupos diversivos de guerrilheiros não pararam a guerra de carril feroz. Em só um sítio Kobrin - Pinsk abaixo de uma encosta lá foram 398 escalões militares inimigos com equipamento militar e mão-de-obra. Muitas vezes a perda causada a invasores foi tão essencial que a restauração do movimento necessitou o tempo considerável que, naturalmente, deu a ajuda séria à frente.

Realizando a importância suprema do tráfego ferroviário, os hitleristas correntes com a exasperação especial destruíram tudo com ele unido. Todas as estruturas de estação foram reduzidas a cinzas, pontes, pontes, viadutos, sem falar da extração por meio de bomba de estações, semáforos, as armas de fogo metodicamente explodiram. Além disso, o dispositivo especial esteve acostumado a um perebivaniye de cada carril esquerdo separado, cada coluna de cabo.

Os resultados deste vandalismo terrivelmente afetados durante uma linha de anos de após-guerra. Mesmo em tal estrada de primeira classe, como Moscou e Brest., em um número de lugares em certos sítios, especialmente na região de Smolensk onde segundo a necessidade foi necessário usar carris temporariamente perigosos pudges, a velocidade do serviço de trem não excedeu 15-20 km/h. E trens de passageiros passados para superar o caminho de mil quilômetros dias e meio.

Nos muito primeiros meses depois que a liberação de área de Kobrin só com os maiores escalões de forças armadas de cuidado na semelhança oscilante da ponte erigida por sapadores em uma etapa frágil de laços zangados em vez do dinamitado apenas rastejou. A olhada deprimente a estação kobrinsky representou muitos anos de após-guerra. Em todo lugar, desde que uma estação de bomba, e até as funções de execução de barraca patéticas da estação só uma barracas temporárias da função diferente se encontrou. E a passageiros de já normalmente apressar trens ainda se lembrava sobre guerra e feitos de homens de demolição de guerrilheiros de um montão do metal de sucata enferrujado de décadas rolantes em fossos de margem de estrada.

1996 que termina a nossa "trilogia" de heróis do aniversário haverá um canal Dnepro-Bugsky que a reconstrução de capital terminou exatamente há 150 anos quando em dezembro de 1846 o seu nome presente foi oficialmente aprovado. No conhecimento detalhado com mais do que a história bicentenária do canal que é distintamente desmembrado em três etapas lyubypytny regularidade é encontrado: cada etapa subsequente seguramente diferenciou-se no crescimento essencial do seu ponto de "uma superfície lisa de água". Deste modo, se o comprimento inicial muito estreito (a 12 m) "pró-prende" como o chamaram em 1786, fez só 56 coletes, logo depois da primeira reorganização detalhada em 1846 aumentou até 75 coletes. Contudo e não é um limite ainda. Século depois depois da segunda etapa e modernização de opção moderna da via marítima "de Varangian em gregos", a sua parte artificial de Kobrin a rio. Os alfinetes conseguiram 110 km no ponto geral de 196 km.

No artigo oferecido o leitor a segunda etapa em consequência da qual o canal se tornou a estrada de água originalmente navegável que une confiantemente bacias dos Rios Dnieper e Vistula, e na mais larga escala do Mar Negro com o Báltico considera-se.

Por mais primeiro que em não fazer sem o exame pelo menos mais superficial com a etapa inicial. Pela primeira vez o pensado o canal surgiu em 1635 quando em muita construção de massa de países europeus de vias marítimas centrais artificiais começou. Contudo em nós a implementação de um plano inicial arrastou-se mais do que para o século, até 1775. A via planejada do canal põe-se na área florestal fortemente pantanosa. Os trabalhos foram conduzidos por mãos de milhares de "krepak" privado de direitos civis que usaram os instrumentos mais primitivos do trabalho e se arrastaram para a década inteira. A data de expiração oficial lá foi 1786 quando na comemoração do evento assim memorável a medalha comemorativa foi batida fora. A primeira experiência bem sucedida de por meio da navegação executada, pinchanin Butrimovich cujos pequenos barcos com mercadorias da produção local cobriram a distância considerável da boca de Pina a Gdansk. Gradualmente de navegação extenso, e segundo o 1817 através do canal fora já passou 382 navios e 221 jangadas.

Contudo junto com realizações indisputáveis logo foi descoberto que devido ao baixio constante durante uma parte considerável do período de navegação é impossível usar possibilidades do canal na capacidade total. Para a eliminação de faltas assim essenciais em 1839 a construção de um número de construções de engenharia hidráulicas como no sistema do canal e os seus sistemas de distribuição de água auxiliares, tendo usado recursos hídricos de Belozersk, Orekhovo e lagos de Viagens começou. Sobre um enorme número do trabalho passado com estes objetivos é possível pelo menos julgar pelo fato que 10007 plotnikodny e 6989 funcionários inexperientes, foram passados por dias auxiliares de uma construção de cada um pelas suas 16 represas. Cada represa custou a tesouraria 5815 rublos. A largura do canal conseguiu em um fundo de 10 metros, em uma superfície de 20 metros com uma profundidade de 2 metros.

Conexão natural muito essencial no sistema do canal é necessário chamar Mukhavets. Aqui os dados interessantes sobre ele impresso no livro de dois volumes detalhado "Descrição da Província de Grodno" publicada em 1863 de acordo com a edição de Bobrovsky.

"O rio Mukhavets que serve da conexão principal deste sistema e flui no Defeito no território do lituano de Brest é formado da conexão de três pequenos rios ou correntes. A primeira corrente - Vlok origina-se no condado de Kobrin perto de Gorodts, perto de Vorotynich de onde o canal começa. Vlok cai em outra corrente - Wreath ou Berezna. O rio flui no último acima de Kobrin. Mucha ou Mukhavets depois em 6 coletes ao Noroeste de Pruzhana. Na conexão destas correntes o rio Mukhavets que flui de Kobrin no Oeste na costa arenosa e turfosa é formado".

Em uma zona do canal que caprichosamente enrola Mukhavets foi endireitado em curvas especialmente abruptas de 27 vezes. Ao mesmo tempo a sua costa obvalovyvatsya pelo assim chamado bechevnik destinado para os transportadores de chata que puxam navios bechevy contra a corrente.
O endireitamento especialmente grande aconteceu no território de Kobrin onde antes que a cama do rio em um ponto considerável prosseguisse na planície pantanosa perto de Pinskaya Street, regularmente inundando os sítios mais baixos de jardins de cozinha durante as inundações. Em traços de lugares deste Staritsa permaneceu até agora.

Agora de maneira ideal o sítio endireitado estica de SSh N 2 à seguinte curva no fim da Naberezhnoy St no Plano de Kobrin de 1857 esta seção do rio e aparece "o canal". Ao longo da sua costa direita o alto caminho da corda que se inclina em um número de lugares foi fortalecido por hemorróidas, conselhos e fascines é enchido.

Devido à competição com desenvolver rapidamente navegação de carga de sistema ferroviária continuamente foi reduzido ao passo que o rafting de madeira agudamente aumentou. Só em 1897 no canal fez flutuar 407 pequenos pequenos barcos, mas 13692 jangadas.
"Para horas polonesas" sem atenção devida das autoridades o canal semiabandonado com a costa chovida só durante o período curto depois que uma alta água foi usada para a liga de jangadas. No verão em limites de cidade negligenciados Mukhavets cresceu com a alga marinha a tal ponto que até os passeios de prazer por barcos e caiaques ficaram difíceis.

A modificação decisiva na nova história do Dnepro-defeito, é igual quanto a toda a Bielorrússia, veio em 1939 fatal. Nos primeiros meses depois da reunião o projeto de reconstrução e modernização do canal impressionar com a escala foi desenvolvido. Apesar do inverno de 1940 severo, os planos de construção desenhados foram implementados a tempo. Em todas as partes de um grande número de sistemas de água e de engenharia modernos, represas, as comportas foram construídas. Ao mesmo tempo em todas as partes de 22 km de Kobrin à aldeia o Benefício é endireitado uma enorme curva de Mukhavts graças ao que o canal conseguiu o subúrbio do Leste da cidade. Em agosto de 1940 em toda a via do canal a navegação intensiva que é abruptamente rasgada do próximo ano pela guerra estourada começou a ferver. Em tempos difíceis ocupacionais o canal foi confiantemente conservado pelos guerrilheiros que quebram tentativas de inimigo de retomar a navegação. Nos anos de após-guerra muito próximos todas as construções de engenharia hidráulicas que são completamente destruídas por hitleristas não foram só são restaurados, mas também reconstruídos. Originalmente as próximas décadas tornaram-se "a hora do triunfo" do nosso canal de todo o perennity da sua existência. Durante todo o período de navegação a passagem viva de vinte e quatro horas para trás para a frente por fechaduras do enorme número de vários navios com fretes econômicos não parou.

A ruptura recente de relações entre as antigas repúblicas da URSS terrivelmente respondeu na nova atividade do canal que, ser figurativamente expresso, caiu em um sono de lethargical profundo. Não vamos começar a perder no entanto a esperança que este fenômeno a curto prazo e passagem e as águas que logo se firmaram comece a ferver abaixo de parafusos de reboques novamente. E na conclusão desta revista anual é pertinente para levantar uma mais pergunta que diretamente concerne tanto os três heróis do aniversário combinado como todo o mundo separadamente. Quero dizer as nossas pontes.

Falando de algum a "uma barreira de água" na terminologia militar, pensam involuntariamente nele de um caminho da sua superação. Se será meios flutuantes móveis, se a ponte fiável, constante. Esta pergunta tem certo interesse em si mesmo, e além disso também porque em nós entre o canal e a ponte a analogia bastante curiosa é examinada. Ao passo que qualquer atualização do canal seguramente implicou a sua extensão, e a construção da seguinte ponte em vez do incendiado foi a causa do seu aumento em comparação com o prévio.

Na confirmação do dito pelo menos tomaremos a ponte de cidade por Mukhavets. Nas fotos permanecidas do começo do século parece em nós bastante primitivo e sólido. A subida nele não excedeu três quatro metros de dezenas. Por exemplo, a entrada em uma catedral esteve ao nível da faixa de rodagem de Bobruyskaya Street e o soco de um monumento de 1812 consideravelmente towered sobre a calçada. O primeiro aumento na altura da ponte com o levantamento correspondente de um caminho de pedra arredondada pertence à primeira metade do 20o quando a ponte que incendiou em 1920 foi restaurada. Contudo, a subida foi tão modesta que a mensagem direta entre Nikolsky street e Railway street permaneceu completamente. Ocherednoy Bridge foi na construção em 1940, com "a decolagem" moderada esta vez. O novo vzdybleniye mais considerável, esta vez a ponte de concreto reforçada, veio nos primeiros anos de após-guerra. Esta vez a altura da ponte conseguiu um ponto de registro, e a subida nele arrastou-se para muitas centenas de metros. A explicação foi inequívoca. O crescimento intensivo previsto da navegação considerou navios a vapor de alto tubo que aproximando-se de pontes menores que o normal foram parados, os tubos devem ser abaixados no início, logo para levantar-se. Naturalmente, produziu um efeito negativo na velocidade nadadora. A mesma razão influiu na altura semelhante da ponte na Estrada Pinskoye via o canal.

 A. Martynov

Martynov, E. Três heróis do aniversário: páginas de história / A. Martynov//Kobrynsk_ vesn_k. – 1997. – 4, 11, 22, 29 studzenya, 5 lyutag. Transporte, transporte de terra, Estrada de Moskovsko-Varshavskoye, transporte ferroviário, estrada de ferro, transporte de água, canal de Dnepro-Bugsky, pontes.
 

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